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13
2017

共享单车,改变中国人的出行方式

原文刊载于世界经济论坛,转载请标明来源并附上原文链接

中国的几个共享单车公司与世界上其他任何地方的同类公司都不一样,它们正推动着中国各大城市中心交通方式的变革。这些公司的单车没有停靠点或指定的存车处。人们打开手机应用,飞身上车,开始骑行。

因此,千百辆色彩缤纷的自行车在中国的各大主要城市的街头巷尾随处可见。它们在人行道上随意停靠,在小胡同里寻隙藏身(尽管非公共场所是禁止停车的),白天在地铁站外和公车站旁耐心等候,夜晚在小区外静静休息。有人的地方,就有自行车。

25岁的张华(音,Zhang Hua)在上海市中心经营一家拉面馆,经常使用摩拜单车。他说:“只要我需要,就能找到它们。”张华利用手机上的应用软件,可以通过GPS定位自行车,然后扫码解锁。他发现:共享单车平台把自己的通勤时间缩至一半——坐地铁要花40分钟,而骑自行车从自家门口到拉面馆只需20分钟。

“这样也很省钱,”张华说。“以前,我总是纠结要不要打车。路程不算太长,打车不太值 ,但走路又太远。现在,问题解决啦。”

现在又流行“坐在自行车后座上笑”了吗?

在中国,自行车这种出行方式早已不受人青睐。20世纪30年代,第一批装配国外制造的自行车的工厂就落成了;但直至1949年新中国建立后,自行车才真正成为人们出行工具的首选。中国制定的第一个五年计划(1953年-1957年)中,提出要将自行车的产量增加60%。至1958年,中国自行车的年产量超过百万,大街小巷充溢着自行车的洪流,成为当时中国标志性的一景。1980年的北京,有三分之二的出行是自行车完成的。20世纪80年代,人民收入水平上涨,自行车销售火爆,拥有量增加了三倍。以至于到了1990年,每两位中国人就拥有一辆自行车。

但随着收入水平的持续提高和城市化的迅速推进,情况起了变化。政府的城区规划战略把重点转移到了汽车和公共交通工具上。1994年,中国将汽车工业定为“支柱产业”,鼓励汽车制造业的发展,也鼓励私人拥有汽车,这让骑自行车出行的人群数量大幅下降。上海交通大学及美国佛罗里达大学(University of Florida, Gainesville)城市与区域规划专业教授、博士彭仲仁解释说:90年代中期,政府“觉得自行车已经过时,希望打造现代化的城市形象。”“自行车在他们眼里对现代化没有帮助,只能阻碍现代化进程。现代化的城市要建筑在汽车轮胎上,”彭仲仁如是说。他认为这是深圳和其它城市移除自行车道,为汽车——真正的经济促进因素让路的原因。

2010年,自行车已经成为贫穷和落后的代名词。那一年,中国取代美国,成为世界最大的汽车消费市场。一个颇受争议的电视相亲节目中,有女孩声称自己“宁可坐在宝马车里哭,也不坐在自行车后座上笑”,这场争论已经成为互联网上人所皆知的热点。

然而,大城市里的交通堵塞很快就再一次改变了人们对自行车的态度。2015年,中国共享单车的先行者ofo(他们使用小写字母,直接以英文发音)在北京投放了第一批自行车。这批自行车醒目的黄色车身很快就遭遇了有着橘黄色车轮,且装配有车筐的摩拜单车的挑战。现在,二者已棋逢对手,成为彼此强有力的竞争者。在不到一年的时间里,两家公司在复兴中国自行车的方面已经拥有巨大的影响力,特别是在年轻人中间更是如此。

ofo在35个城市投放了一百万辆自行车,并在它初创的几年间就拥有了一千五百万注册用户。摩拜则在21个城市坐拥超过一千万的单车和用户。

它们的成功激励了后来人——至少有十家其它公司进入市场,迅速步其后尘,开发了自己的应用程序,投放了一批批色彩绚丽的自行车。但摩拜和ofo遥遥领先。2017年初,摩拜筹集了超过3亿美元的投资;ofo则在本周宣布融资4.5亿美元,投资者为叫车服务公司“滴滴出行”,和中国国际信托投资公司(CITIC)私募股权等。但据艾瑞咨询(iResearch,一家中国研究公司)去年12月份公布的数据,摩拜单车每周有450万用户,在此领域依然独占鳌头,相比较而言,ofo则只有140万。

商业模式:摩拜和ofo

两家行业巨头的经营理念相似,经营手段则不尽相同。优步(Uber)公司前总经理王晓峰(Davis Wang)是摩拜单车的联合创始人之一,现在出任摩拜单车的CEO。和优步一样,摩拜单车的软件利用GPS为用户定位单车。他们可以通过地图预定自行车,再步行去取车。用户扫描二维码即可解锁,骑到目的地后手动锁车,软件将会识别用车结束,这辆单车会再次在地图上显示为可用。一辆摩拜单车所配置的无线技术,以及其它有特色的设计(如车筐、有橘黄色边缘的车轮,以及不会被扎穿的无气体轮胎),使其造价达到1000至3000元人民币(约145至436美元)。出租的价格则是每小时或每1.5小时1元(约0.15美元)人民币,实际价格则视用户选择“简化版”或是常规版单车而定,此外,用户还需交纳押金299元(约43美元)。

与之不同的是,ofo不仅生产投放自己的自行车(明黄色的车身纤巧秀气,造价约为250人民币,即约36美元),还致力于将已有的自行车连接到自己的网络——此经营思路可以追溯到公司的最初架构。2015年初,当时正攻读应用经济学研究生的戴威(Dai Wei)召集北京大学的同学们,将自己的自行车漆成黄色后接入一个校园共享单车平台。这2000辆自愿提供的单车就成了ofo的雏形。现在,戴威已经成为ofo的CEO。但ofo公司的大部分单车都是现在特别制作的,同时安装了他们的车锁系统。与摩拜单车不同的是,ofo单车本身是不联网的;用户可以通过手机追踪它们的定位。用户找到一辆正闲置的单车,在软件上键入其车牌号码,然后接收车锁的组合密码。当用户到达目的地后,可在软件上结束行程,手动锁车。行程收费为每小时1元人民币,押金为99元(约14美元)。

尽管这种商业模式的活力存续以及公司的长期运营问题,看起来还远远没有解决;但对中国的大都市中心来说,目前共享单车的影响显而易见。在上海、北京、深圳、成都和广州等大城市,此类单车到处可见。常常是一夜之间,街头就出现了单车家族的新成员(有时是老牌车子升级,有时是新品牌的试水者)。骑行者们随时可以在繁华的大马路上猛踩脚蹬,或是在安静的小街上“闲庭信步”。

二月阳光灿烂的一天,33岁的上海籍银行职员张查理(Charles Zhang)正在首次尝试自行车。他说:“这是一个新事物,我们喜欢新鲜的东西,我们是年轻人嘛。”但人们对于自行车的兴趣会持续多久呢?他回答:“现阶段,大家多是出于好奇心。”

护士们共享单车私自上锁,以及其它的问题

新的共享单车网络平台创意十足,同时方便了通勤者;但如何维护单车则是个充满挑战的问题 。有人简单粗暴地将单车偷走,还有人恶意破解摩拜单车的QR密码,使其无法再使用。

据《中国日报》(China Daily)近日报道,在北京,两位护士因给两辆ofo单车私自上锁而被拘留。一些新出现的共享单车公司似乎不知道自己正在做什么;有人被指控在共享单车的车座垫子下面放针(中文报道)。政府也开始关注用户们向公司交纳的单车押金在使用过程中可能出现的种种违法问题。这些对共享单车公司砸下大笔资金的投资者们,是否正处于不理性的疯狂中?备受推崇的中国问题评论家利明璋(Bill Bishop)最近在他的推特(Twitter)上说:“中国的共享单车泡沫要引起我们的注意。这些企业家们是如何吸金的呢?”

最后一公里

无论问题如何,共享单车公司正发展出一大批忠实用户。中国掠影网站在上海街头对共享单车用户的采访过程中,形容这一服务时,“方便”一词是大家最常使用的。一个重要原因是:这些无所不在的单车,简直是为许多通勤者面临的“最后一公里”问题量身定做的。如果他们乘坐公共交通工具,就要花10至15分钟走到地铁站或公交车站。如果通勤路上两边都可以使用自行车的话,交通就方便多了。

正如最近一个周末,上海参与调查的用户中,百分之四十的人称,如果他们乘坐公交车或地铁上下班的话,在上车前或下车后,单车为他们至少节约了5至10分钟。

“我下地铁回家时,每次都要试着骑自行车,”20岁的服务员孙振(音,Sun Zhen)说。他到工作地点搭乘地铁要40分钟,但他住在上海某条地铁线路的终点站附近,要走10分钟才能到达地铁站。如果换车时,他能骑上自行车,就会让这最后一段路更方便。他还加了一句:“这让我的日常生活更方便,我还不必自己买辆单车——在家里没有地方停车。”

作者:Simone McCarthy,哥伦比亚大学新闻学院研究生
以上内容仅代表作者个人观点。
本文由世界经济论坛与中国掠影(SupChina)网站合作发表,转载请注明来源并附上原文链接
责编:刘博睿
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